fbpx
 

Fenomenul se produce în softul care controlează motorul și apare la separatoarele din rețeaua-contact

Problemele repetate au fost raportate în lunile octombrie-decembrie, dar conducerea CTP spune că asistenții turci au intervenit pentru remediere

Altă situație de risc: roțile patinează pentru că sistemul automat de curățare a liniei cu nisip nu funcționează întotdeauna

Majoritatea tramvaielor Bozankaya au deja paletele pantografelor schimbate, uzându-se foarte repede

Vatmanii CTP spun că lotul de tramvaie Pesa sunt mult mai de încredere decât cele turcești


Fenomenul se produce în softul care controlează motorul și apare la separatoarele din rețeaua-contact

Problemele repetate au fost raportate în lunile octombrie-decembrie, dar conducerea CTP spune că asistenții turci au intervenit pentru remediere

Altă situație de risc: roțile patinează pentru că sistemul automat de curățare a liniei cu nisip nu funcționează întotdeauna

Majoritatea tramvaielor Bozankaya au deja paletele pantografelor schimbate, uzându-se foarte repede

Vatmanii CTP spun că lotul de tramvaie Pesa sunt mult mai de încredere decât cele turcești


Un incendiu a izbucnit miercuri după-amiază în depoul Societății de Transport Public Timișoara. Un fum înecăcios s-a ridicat deasupra unei hale în care se afla unul dintre tramvaiele noi de la firma Bozankaya. Focul a izbucnit tocmai la aceasta garnitură. Același model de tramvai se află și la Iași.

Duminică după-amiază, un bărbat de 49 de ani, din comuna Mitocu Dragomirnei, în timp ce conducea autoturismul marca VW Polo, pe strada Depoului, din municipiul Suceava,  a acroşat şi accidentat ușor un minor de 10 ani, localnic, care se deplasa pe o bicicletă pe o alee neclasificată, și care nu a acordat prioritate autoturismului.

CTP, imaginea unui colaps ascuns de ochii ieșenilor. Vatmanul a sucombat după două săptămâni de ture a câte 11 ore, fără nicio zi de odihnă. A făcut preinfarct și a stat 10 zile internat, cu tensiunea crescută. „Cabinele nu au aer condiționat, simțeam că mă sufoc. Am frânat înainte de-a leșina”, spune acesta. Din cauza salariilor mici, șoferii și vatmanii ajung la 230-240 de ore lucrate lunar, ceea ce înseamnă 10-11 ore/zi. Din Depoul Dacia ies doar 23 de tramvai la traseu zilnic, în loc de 29, cu tot cu rezervă, ceea ce înseamnă timpi de așteptare mai mari în stații, pentru călători. Magaziile de piese sunt goale, rulmenții sunt înlocuiți cu improvizații care produc trepidații și zgomot. „De 30 de ani, de când lucrez aici, n-am văzut magaziile așa de goale”, afirmă un alt vatman. În schimb, Primăria declară triumfalist că a modernizat transportul public.

În luna iunie a anului trecut, călătorii dintr-un tramvai 7, model GT 4, au fost în pericol maxim fără să știe. Vatmanului i s-a făcut rău în timp ce conducea și omul povestește că a apucat să frâneze înainte de a-și pierde cunoștința.


CTP, imaginea unui colaps ascuns de ochii ieșenilor. Vatmanul a sucombat după două săptămâni de ture a câte 11 ore, fără nicio zi de odihnă. A făcut preinfarct și a stat 10 zile internat, cu tensiunea crescută. „Cabinele nu au aer condiționat, simțeam că mă sufoc. Am frânat înainte de-a leșina”, spune acesta. Din cauza salariilor mici, șoferii și vatmanii ajung la 230-240 de ore lucrate lunar, ceea ce înseamnă 10-11 ore/zi. Din Depoul Dacia ies doar 23 de tramvai la traseu zilnic, în loc de 29, cu tot cu rezervă, ceea ce înseamnă timpi de așteptare mai mari în stații, pentru călători. Magaziile de piese sunt goale, rulmenții sunt înlocuiți cu improvizații care produc trepidații și zgomot. „De 30 de ani, de când lucrez aici, n-am văzut magaziile așa de goale”, afirmă un alt vatman. În schimb, Primăria declară triumfalist că a modernizat transportul public.

În luna iunie a anului trecut, călătorii dintr-un tramvai 7, model GT 4, au fost în pericol maxim fără să știe. Vatmanului i s-a făcut rău în timp ce conducea și omul povestește că a apucat să frâneze înainte de a-și pierde cunoștința.


Șoferii și vatmanii sunt la limita rezistenței. „Te culci la 12 noaptea, te trezești la 3.30 și o iei din nou la muncă”, spune un șofer. Sindicatul a chemat conducerea CTP la negocieri, pe 12 februarie. La 40 de ore săptămânal, salariul nu trece de 1.800 de lei. Șoferii bagă 50-100 de ore suplimentare pe lună ca să ajungă la 2.500 de lei. Degringoladă: în depou, magaziile sunt goale, tramvaiele stau retrase pentru că nu sunt piese pentru a le repara. Criza de personal pleacă de la salariile mici, deși în Primărie funcționarii câștigă peste 3.000 de lei. Degeaba vin autobuze și tramvaie noi, dacă nu găsești șoferi dispuși să muncească zi-lumină pentru 500 de euro.

Vatmanii și șoferii de autobuze spun că sunt storși de oboseală, din cauza turelor suplimentare, care le asigură, cât de cât, un salariu care să treacă de 2.000 de lei.

La 170 de ore, cât e norma de muncă lunară în România, lefurile lor nu depășesc 1.800 de lei. Suprasolicitarea cu 10-12 ore de muncă pe zi, inclusiv în weekend, îi duce la 2.500 de lei.


Șoferii și vatmanii sunt la limita rezistenței. „Te culci la 12 noaptea, te trezești la 3.30 și o iei din nou la muncă”, spune un șofer. Sindicatul a chemat conducerea CTP la negocieri, pe 12 februarie. La 40 de ore săptămânal, salariul nu trece de 1.800 de lei. Șoferii bagă 50-100 de ore suplimentare pe lună ca să ajungă la 2.500 de lei. Degringoladă: în depou, magaziile sunt goale, tramvaiele stau retrase pentru că nu sunt piese pentru a le repara. Criza de personal pleacă de la salariile mici, deși în Primărie funcționarii câștigă peste 3.000 de lei. Degeaba vin autobuze și tramvaie noi, dacă nu găsești șoferi dispuși să muncească zi-lumină pentru 500 de euro.

Vatmanii și șoferii de autobuze spun că sunt storși de oboseală, din cauza turelor suplimentare, care le asigură, cât de cât, un salariu care să treacă de 2.000 de lei.

La 170 de ore, cât e norma de muncă lunară în România, lefurile lor nu depășesc 1.800 de lei. Suprasolicitarea cu 10-12 ore de muncă pe zi, inclusiv în weekend, îi duce la 2.500 de lei.


Totul se repară la mână, cu piese recondiționate, iar liniile neșlefuite distrug în scurt timp roțile. Zgomotul asurzitor pe care îl scot tramvaiele din Iași are explicații: roțile nu fac priză pe liniile bombate, iar piesele de schimb nu sunt originale, fiind ajustate cu aproximație. Vibrațiile distrug vagoanele, astfel că durata de exploatare este mult mai mică decât în Vestul Europei. Modernizarea trebuie să înceapă cu Depoul, degeaba iei tramvaie noi – spun mecanicii. Multe vagoane sunt abandonate în curte, ca la cimitir. „N-avem bani, facem ce putem”, spun oficialii SCTP.

 

Mulți ieșeni care călătoresc cu tramvaiul se întreabă zilnic de ce vibrează și zdrăngăne cu un nivel de zgomot ce provoacă disconfort. Răspunsurile sunt simple atunci când îi asculți pe cei care le repară și care cunosc perfect starea liniilor și felul în care SCTP își întreține flota. Avem 130 de tramvaie, second-hand, sosite în țară în stare perfectă, care au intrat în exploatare la vechea RATP și, după câteva luni, au devenit ruine.


Totul se repară la mână, cu piese recondiționate, iar liniile neșlefuite distrug în scurt timp roțile. Zgomotul asurzitor pe care îl scot tramvaiele din Iași are explicații: roțile nu fac priză pe liniile bombate, iar piesele de schimb nu sunt originale, fiind ajustate cu aproximație. Vibrațiile distrug vagoanele, astfel că durata de exploatare este mult mai mică decât în Vestul Europei. Modernizarea trebuie să înceapă cu Depoul, degeaba iei tramvaie noi – spun mecanicii. Multe vagoane sunt abandonate în curte, ca la cimitir. „N-avem bani, facem ce putem”, spun oficialii SCTP.

 

Mulți ieșeni care călătoresc cu tramvaiul se întreabă zilnic de ce vibrează și zdrăngăne cu un nivel de zgomot ce provoacă disconfort. Răspunsurile sunt simple atunci când îi asculți pe cei care le repară și care cunosc perfect starea liniilor și felul în care SCTP își întreține flota. Avem 130 de tramvaie, second-hand, sosite în țară în stare perfectă, care au intrat în exploatare la vechea RATP și, după câteva luni, au devenit ruine.


Pagina 1 din 2