Luni, 18 06 2018
ReporterIS - Vremea

Licitaţie pentru servicii de pază la Ecopiaţa contestată de un participant din cauza preţului prea mic al ofertei câştigătorului. Ceilalţi jucători din piaţă spun că este imposibil de atins legal un asemenea preţ. „Calculele noastre de rentabilitate arată un preţ minim de 12 lei cu TVA ora, ca să fim într-o marjă de profit de 2%. De unde obţine profit Pantera la 9 lei, nu ştiu”, spune un concurent.

Ecopiaţa SA, firma Primăriei care administrează pieţe din Iaşi şi Hotel Municipal, a scos la licitaţie un contract de pază pe un an pentru cele 9 obiective ale sale. A fost fixată o sumă maximă de 560.000 de lei fără TVA pentru toate punctele dar, după aflarea câştigătorului şi a preţului acestuia, unul dintre participanţi s-a dus în instanţă. Cere să i se explice cum poate o firmă de pază să îşi plătească oamenii, să-i îmbrace, să-i transporte şi să facă şi profit din 9 lei/oră.

 

Cel mai mic preţ

Directorul Ecopiaţa SA, Cristinel Stărică, spune că a mers din start pe varianta celui mai mic preţ. „Am ales să-mi protejez bugetul, este treaba firmelor care vor să lucreze cu mine să se încadreze în cât pot eu oferi”, ne-a spus Stărică. Directorul spune că licitaţia a ţinut cont de un singur detaliu: preţul cel mai mic. Şi acesta a fost oferit de Compania de Pază Pantera SRL din Iaşi, care a oferit 8,91 lei fără TVA/oră pentru un post mobil de 24 de ore şi 9,35 lei fără TVA/oră pentru post mobil orele 19-7. „Pentru ce să dau altor firme 18 lei/oră pentru fiecare agent când pot da mult mai puţin?”, mai spune Stărică. Directorul Ecopiaţa a mai explicat că, deşi o firmă a solicitat majorarea bugetului acordat, a fost refuzată. „Înainte de a fixa preţul ne-am uitat pe SEAP să vedem ce tarife sunt acolo, după asta ne-am ghidat”, mai spune Stărică.

 

Suspect de mic

Cum a ajuns Compania de Pază Pantera la doar 9 lei preţ/oră pe fiecare agent, în condiţiile în care concurenţii direcţi spun că este imposibil? „Calculul se face în felul următor: avem un salariu minim de plătit care ne costă pe noi 1.947 de lei. Această sumă se împarte la câte ore munceşte agentul –168 de ore lunar – şi rezultă un preţ minim de 11,6 lei/oră doar pentru a asigura salariul. Dar aici nu mai calculăm dotarea, uniforma, maşinile, intervenţia, pregătirea, eventual şi profitul firmei?”, ne-au explicat juriştii de la MTS Securitate. Cu alte cuvinte, pentru ca un om să acopere 8 ore dintr-o zi şi să-şi scoată doar salariul, calculul firmei care-l trimite în teren porneşte de la 12 lei/ora. Dar, suma trebuie să fie mai mare pentru a acoperi celelalte cheltuieli ale sale. „Noi avem informaţii despre cum se ajunge la acel preţ, doar că noi am ales să procedăm corect şi să participăm la licitaţie cu preţ real”, ne-au mai spus juriştii MTS Securitate. Aceştia afirmă că Pantera ar fi participat la licitaţie spunând că îşi asigură rentabilitatea angajând şomeri peste 45 de ani sau persoane cu handicap, pentru care ar primi o subvenţie de la stat.

 

Contestaţie de la MTS

Exact pe acest detaliu, MTS Securitate a contestat licitaţia. Mai ales că, din 3 participanţi, a avut preţul cel mai mare: 14,18 lei fără TVA/oră pentru posturi mobile de 24 de ore sau de 12 ore. „Pe 4 ianuarie 2018, am primit o notificare de la MTS Securitate SRL Iaşi prin care această firmă a solicitat anularea deciziei prin care s-a stabilit clasamentul financiar în cadrul acestei proceduri, precizând că în modul de calcul al preţului este considerat că nu ar trebui luate în calcul subvenţiile primite pentru angajarea persoanelor defavorizate, aceste subvenţii fiind legale”, se specifică în documentaţia de la Ecopiaţa. Firma Primăriei a ales să nu bage în seamă contestaţia, iar MTS s-a dus la judecată. „Avem două contestaţii pe acelaşi subiect. Una din acest an, una de anul trecut”, au afirmat cei de la MTS Securitate.

Surse din piaţă: „Imposibil de atins legal acest preţ”

Reprezentanţii altor companii din piaţă spun că au ales să nu participe la licitaţia de la Ecopiaţa tocmai din cauza preţului foarte mic oferit. „Am ştiut de licitaţie, am văzut preţul oferit, noi avem toate calculele făcute pe hârtie, ştim din start dacă putem merge sau nu. În cazul acesta, era imposibil, calculele noastre de rentabilitate arată că avem nevoie de minimum 12 lei fără TVA pentru a plăti legal oamenii, a acoperi cheltuielile şi a avea o marjă de profit de 2%”, ne-au explicat reprezentanţii unei alte companii importante din Iaşi. Aceştia mai spun că există o practică a mai multor firme de a anunţa la licitaţiile la care merg că lucrează cu şomeri sau persoane cu handicap. „Suntem în aceeaşi piaţă, ştim cum merg lucrurile. Nu există aşa ceva. Angajaţii de peste 45 de ani luaţi direct din şomaj - cei care primesc subvenţia de 900 de lei, sau persoanele cu handicap, sunt greu, dacă nu aproape imposibil de găsit. În realitate, în cazul acelei companii avem oameni slab pregătiţi, cu salarii mai mici decât cele enunţate, cu dotare proastă. Sunt practici întâlnite pe piaţa firmelor de securitate”, au susţinut reprezentanţii altei firme de securitate.

 

Administratorul Eugen Apetrei admite că ia subvenţie de la stat

 

Cine este Pantera

Compania de Pază Pantera SRL o are ca unic acţionar pe Maria Paparuz. Administrator este Eugen Apetrei. Firma a fost înfiinţată în 2008 şi, pe 2016, a avut o cifră de afaceri de 2,15 milioane de lei, cu un profit de 489.448 de lei. Aceeaşi firmă a mai câştigat un contract cu Ecopiaţa la finalul lui 2016, pentru 2017, la preţul de 8,44 lei/ora cu program non-stop. Şi acea achiziţie a fost contestată de MTS, tot din cauza preţului suspect de mic. Ca şi la licitaţia de la finalul anului, Compania de Securitate Pantera a motivat că angajează şomeri peste 45 de ani sau persoane defavorizate pentru paza din obiectivele Ecopiaţa. „Nu angajăm numai şomeri la firmă, dar pentru acest contract cu Ecopiaţa mergem pe această variantă pentru a fi competitivi. În acest fel luăm subvenţia de la stat şi putem acoperi diferenţa de cost între ceea ce spuneau alţii că este pragul de rentabilitate şi oferta noastră. Cred că Ecopiaţa a studiat înainte ofertele, atunci când au făcut calcule pentru o sumă maximă de acoperit”, ne-a explicat Eugen Apetrei, administratorul Companiei de Pază Pantera.

În trecut, contractele de la Ecopiaţa ajungea în mod invariabil la firme deţinute sau controlate de pesedistul Constantin Adăscăliţei.

 

Published in Slideshow HOMEPAGE

Licitaţie pentru servicii de pază la Ecopiaţa contestată de un participant din cauza preţului prea mic al ofertei câştigătorului. Ceilalţi jucători din piaţă spun că este imposibil de atins legal un asemenea preţ. „Calculele noastre de rentabilitate arată un preţ minim de 12 lei cu TVA ora, ca să fim într-o marjă de profit de 2%. De unde obţine profit Pantera la 9 lei, nu ştiu”, spune un concurent.

Ecopiaţa SA, firma Primăriei care administrează pieţe din Iaşi şi Hotel Municipal, a scos la licitaţie un contract de pază pe un an pentru cele 9 obiective ale sale. A fost fixată o sumă maximă de 560.000 de lei fără TVA pentru toate punctele dar, după aflarea câştigătorului şi a preţului acestuia, unul dintre participanţi s-a dus în instanţă. Cere să i se explice cum poate o firmă de pază să îşi plătească oamenii, să-i îmbrace, să-i transporte şi să facă şi profit din 9 lei/oră.

 

Cel mai mic preţ

Directorul Ecopiaţa SA, Cristinel Stărică, spune că a mers din start pe varianta celui mai mic preţ. „Am ales să-mi protejez bugetul, este treaba firmelor care vor să lucreze cu mine să se încadreze în cât pot eu oferi”, ne-a spus Stărică. Directorul spune că licitaţia a ţinut cont de un singur detaliu: preţul cel mai mic. Şi acesta a fost oferit de Compania de Pază Pantera SRL din Iaşi, care a oferit 8,91 lei fără TVA/oră pentru un post mobil de 24 de ore şi 9,35 lei fără TVA/oră pentru post mobil orele 19-7. „Pentru ce să dau altor firme 18 lei/oră pentru fiecare agent când pot da mult mai puţin?”, mai spune Stărică. Directorul Ecopiaţa a mai explicat că, deşi o firmă a solicitat majorarea bugetului acordat, a fost refuzată. „Înainte de a fixa preţul ne-am uitat pe SEAP să vedem ce tarife sunt acolo, după asta ne-am ghidat”, mai spune Stărică.

 

Suspect de mic

Cum a ajuns Compania de Pază Pantera la doar 9 lei preţ/oră pe fiecare agent, în condiţiile în care concurenţii direcţi spun că este imposibil? „Calculul se face în felul următor: avem un salariu minim de plătit care ne costă pe noi 1.947 de lei. Această sumă se împarte la câte ore munceşte agentul –168 de ore lunar – şi rezultă un preţ minim de 11,6 lei/oră doar pentru a asigura salariul. Dar aici nu mai calculăm dotarea, uniforma, maşinile, intervenţia, pregătirea, eventual şi profitul firmei?”, ne-au explicat juriştii de la MTS Securitate. Cu alte cuvinte, pentru ca un om să acopere 8 ore dintr-o zi şi să-şi scoată doar salariul, calculul firmei care-l trimite în teren porneşte de la 12 lei/ora. Dar, suma trebuie să fie mai mare pentru a acoperi celelalte cheltuieli ale sale. „Noi avem informaţii despre cum se ajunge la acel preţ, doar că noi am ales să procedăm corect şi să participăm la licitaţie cu preţ real”, ne-au mai spus juriştii MTS Securitate. Aceştia afirmă că Pantera ar fi participat la licitaţie spunând că îşi asigură rentabilitatea angajând şomeri peste 45 de ani sau persoane cu handicap, pentru care ar primi o subvenţie de la stat.

 

Contestaţie de la MTS

Exact pe acest detaliu, MTS Securitate a contestat licitaţia. Mai ales că, din 3 participanţi, a avut preţul cel mai mare: 14,18 lei fără TVA/oră pentru posturi mobile de 24 de ore sau de 12 ore. „Pe 4 ianuarie 2018, am primit o notificare de la MTS Securitate SRL Iaşi prin care această firmă a solicitat anularea deciziei prin care s-a stabilit clasamentul financiar în cadrul acestei proceduri, precizând că în modul de calcul al preţului este considerat că nu ar trebui luate în calcul subvenţiile primite pentru angajarea persoanelor defavorizate, aceste subvenţii fiind legale”, se specifică în documentaţia de la Ecopiaţa. Firma Primăriei a ales să nu bage în seamă contestaţia, iar MTS s-a dus la judecată. „Avem două contestaţii pe acelaşi subiect. Una din acest an, una de anul trecut”, au afirmat cei de la MTS Securitate.

Surse din piaţă: „Imposibil de atins legal acest preţ”

Reprezentanţii altor companii din piaţă spun că au ales să nu participe la licitaţia de la Ecopiaţa tocmai din cauza preţului foarte mic oferit. „Am ştiut de licitaţie, am văzut preţul oferit, noi avem toate calculele făcute pe hârtie, ştim din start dacă putem merge sau nu. În cazul acesta, era imposibil, calculele noastre de rentabilitate arată că avem nevoie de minimum 12 lei fără TVA pentru a plăti legal oamenii, a acoperi cheltuielile şi a avea o marjă de profit de 2%”, ne-au explicat reprezentanţii unei alte companii importante din Iaşi. Aceştia mai spun că există o practică a mai multor firme de a anunţa la licitaţiile la care merg că lucrează cu şomeri sau persoane cu handicap. „Suntem în aceeaşi piaţă, ştim cum merg lucrurile. Nu există aşa ceva. Angajaţii de peste 45 de ani luaţi direct din şomaj - cei care primesc subvenţia de 900 de lei, sau persoanele cu handicap, sunt greu, dacă nu aproape imposibil de găsit. În realitate, în cazul acelei companii avem oameni slab pregătiţi, cu salarii mai mici decât cele enunţate, cu dotare proastă. Sunt practici întâlnite pe piaţa firmelor de securitate”, au susţinut reprezentanţii altei firme de securitate.

 

Administratorul Eugen Apetrei admite că ia subvenţie de la stat

 

Cine este Pantera

Compania de Pază Pantera SRL o are ca unic acţionar pe Maria Paparuz. Administrator este Eugen Apetrei. Firma a fost înfiinţată în 2008 şi, pe 2016, a avut o cifră de afaceri de 2,15 milioane de lei, cu un profit de 489.448 de lei. Aceeaşi firmă a mai câştigat un contract cu Ecopiaţa la finalul lui 2016, pentru 2017, la preţul de 8,44 lei/ora cu program non-stop. Şi acea achiziţie a fost contestată de MTS, tot din cauza preţului suspect de mic. Ca şi la licitaţia de la finalul anului, Compania de Securitate Pantera a motivat că angajează şomeri peste 45 de ani sau persoane defavorizate pentru paza din obiectivele Ecopiaţa. „Nu angajăm numai şomeri la firmă, dar pentru acest contract cu Ecopiaţa mergem pe această variantă pentru a fi competitivi. În acest fel luăm subvenţia de la stat şi putem acoperi diferenţa de cost între ceea ce spuneau alţii că este pragul de rentabilitate şi oferta noastră. Cred că Ecopiaţa a studiat înainte ofertele, atunci când au făcut calcule pentru o sumă maximă de acoperit”, ne-a explicat Eugen Apetrei, administratorul Companiei de Pază Pantera.

În trecut, contractele de la Ecopiaţa ajungea în mod invariabil la firme deţinute sau controlate de pesedistul Constantin Adăscăliţei.

 

Published in Reportaje

Blue Air nu mai primește discount din taxele aeroportuare decât dacă plătește integral datoria. Bacăul ar putea profita din 2019. La Suceava se face un terminal de 4 milioane de euro și Gheorghe Flutur curtează Wizz Air să-și mute baza acolo. Search Corporation ia 4 milioane de lei ca să mute terminalele pe latura de est a platoului de la Ciric. Costuri totale estimate: 120 milioane de euro, nicio sursă identificată. Investiții de 40 milioane de euro au fost anulate, planul s-a schimbat.

Interesele economice, dar, mai ales, cele politice pun în pericol principala legătură a Iașului cu lumea: Aeroportul Internațional. Desființarea cursei aeriene Iași–Cluj–Timișoara, operată de Blue Air, a devoalat o parte din ghemul intereselor.

 

Pericol iminent

Noul Consiliu de Administrație al Aeroportului Iași ia decizii contradictorii, planificând investiții faraonice, fără niciun fundament real.

Totul se desenează pe hârtie, nimic în lumea reală. „Pentru Iași, 2018 e un alt an pierdut din punct de vedere al investițiilor. Efectele dezastruoase se vor vedea din 2019”, a spus un reputat specialist.

Deputatul liberal Marius Bodea, fost șef al aerogării, a identificat cel mai mare risc: „Fugărirea companiilor aeriene și închiderea rutelor”. Concret, Wizz Air ar putea pleca la Suceava, iar Blue Air la Bacău. Dacă își mută două dintre avioane, Iașul pierde 600.000 de călători într-un an.

Scenariul apocaliptic e respins de Maricel Popa, șeful Consiliului Județean: „Suntem în grafic. Vom face investiții”.

 

Au refuzat biletele la ordin

La începutul lunii, Blue Air a anunțat că, din 17 februarie, desființează ruta Timișoara – Cluj – Iași. Inițial, au fost invocate „fricțiuni” cu conducerea Aeroportului Timișoara. Însă, deputatul Marius Bodea a precizat că și Iașul are partea sa de vină în desființarea cursei. „Este important ca oamenii să înțeleagă că această decizie nu este una comercială, ci o consecință a tot ce s-a întâmplat în cazul Iașului de la venirea lui Maricel Popa în fruntea CJ Iași: controale comandate, distrugerea imaginii aeroportului, blocarea investițiilor, intruziuni în numirea Consiliului de Administrație și directorului general, decredibilizarea instituției aeroportului”, a declarat deputatul PNL.

Și, într-adevăr, neînțelegeri între conducerea Aeroportului și Blue Air există și la Iași. Acum câteva săptămâni, noul Consiliul de Administrație al Aeroportului a refuzat biletele la ordin ale Blue Air pentru datoria de 9 milioane de lei. „Cei de la Blue Air au avut un blocaj financiar pentru că au făcut o investiție într-o bază din Italia”, a afirmat un specialist din domeniu care a fost sursa de la care operatorul low-cost a acumulat datorii și la Timișoara și la Iași.

Avion arestat la sol
La Timișoara, suma a fost mult mai mică față de cea de la Iași. „Sunt datorii, dar sunt confidențiale”, a afirmat Nicoleta Trifan, purtătorul de cuvânt al Aeroportului Timișoară. Din cauza restanțelor, se spune chiar că șefii de la Timișoara i-au amenințat pe cei de la Blue Air cu arestarea avionului (o practică internațională, blocarea avionului cu o mașină).
La Iași, lucrurile stăteau la fel de delicat: Blue Air avea de achitat 9 milioane de lei, moment după care ar fi primit înapoi 4,5 milioane de lei (un fel de bonificație oferită de Aeroport pentru că a adus mulți pasageri).

Însă, noii membri CA de la Iași nu au dat dovadă de flexibilitate în negociere. Nu au acceptat biletele la ordin și nicio schemă de plată și compensare. În acest moment, Blue Air ar fi plătit mare parte din sumă, mai având de achitat aproape 3 milioane de lei. Abia când va fi plătit și ultimul leu, va primi înapoi cele 4,5 milioane – bonus.

Blue Air – 50% din traficul de la Iași
Surse din domeniul aviației susțin că prezenta colaborare cu Blue Air este vitală pentru Iași. Din cei 1.114.000 de călători care au tranzitat în 2017 Aeroportul din Iași aproximativ 50% au zburat cu Blue Air, diferența fiind asigurată de Tarom (20%) și Wizz Air (30%).

Pentru fiecare cursă, Aeroportul percepe trei tipuri de taxă: de pasager, de dezvoltare și de securitate. În total, se poate ajunge la 10 euro/pasager. În schimb, operatorii primesc bonificații cu atât mai mari cu cât aduc mai mulți pasageri și deschid mai multe rute. Din toate aceste calcule, anul trecut Aeroportul Iași a înregistrat un profit de 2 milioane de euro.

În plus, în februarie 2017, când Tarom a renunțat la cursele spre Munchen, Torino și Madrid, Blue Air a răspuns solicitărilor venite din partea Aeroportului și a preluat rutele spre orașele din Germania și Italia. Adică, o receptivitate crescută la sugestiile venite dinspre șefii aerogării.

 

S-ar putea reloca la Suceava și Bacău

Însă, dacă neînțelegerile persistă, există riscul să rămânem fără curse. „Tarom a anunțat că renunță la trei curse externe de pe Iași. Gheorghe Flutur la Suceava (președintele Consiliului Județean – n.r.) a spus că ia un credit de 4 milioane de euro să facă un terminal ca al Iașului.

Recent, Bacăul a inaugurat noul terminal. Deci, pe fond de scandal, operatorii low cost ar putea decide relocarea, de exemplu Wizz Air la Suceava și Blue Air la Bacău”, a spus specialistul în aviație comercială.

În plus, conducerea unui Aeroport poate obține bani mai buni din taxe cu cât are mai multe companii care operează. Dacă e doar una sau două, operatorii negociază dur, impunându-și pretențiile. Adică taxe de pasageri mici, încasări reduse pentru Aeroport, imposibilitate de dezvoltare.

Membri CA, puși la colț

Rădăcina răului a fost identificată și de specialist și de cei din PNL ca fiind noul Consiliu de Administrație. Compus din 6 și nu din 7 membri, noilor șefi li se reproșează lipsa de cunoștințe, tergiversarea investițiilor, incapacitatea de a lua decizii rapide, în interesul Aeroportului și a călătorilor.

Am spus în nenumărate rânduri că aici se va ajunge pentru că instabilitatea creată la nivelul conducerii Aeroportului Internațional Iași, lipsa de autoritate la nivelul acestei instituții din cauza nesfârșitelor provizorate, numirea în Consiliul de Administrație cu încălcarea legii a unor acoliți personali și, nu în ultimul rând, crearea unei breșe de securitate atunci când a dispus, prin interpuși, blocarea accesului pe aeroport a managerului de siguranță și securitate aeroportuară, are fix acest rezultat: fugărirea companiilor aeriene și închiderea rutelor”, a declarat liberalul Marius Bodea.

Ca un element de culoare, ședințele CA al Aeroportului ar ține câte 8-9 ore pe zi, timp de două zile consecutiv.

 

Risc maxim de blocaj

Dar cea mai mare temere este compromiterea dezvoltării ulterioare a Aeroportului. Acum câteva luni, conducerea Consiliului Județean și-a dat girul pentru ca Aerostar Bacău să facă la Iași o bază de mentenanță/reparații avioane. Investiția, estimată la 10 milioane de euro, ar urma să fie finalizată anul viitor. Pentru a deveni funcțională, ar trebui o investiție de vreo 15 milioane de euro și din partea Aeroportului și/sau a Consiliului Județean. Practic, ar trebui făcută o nouă platformă pentru gararea avioanelor, aceasta urmând să aibă o capacitate de 5–6 aeronave.

Aerostar ar fi început deja să angajeze o parte din cei 100 de salariați cu care va funcționa la Iași, aceștia urmând să fie pregătiți la fabrica din Bacău. Deci, la sfârșitul lui 2019, Aerostar va avea la Iași 100 de oameni și-un hangar în care se vor putea repara două-trei aeronave în același timp. Întrebarea este dacă Aeroportul va construi respectiva platformă fără de care investiția băcăuanilor va fi inutilă.

Fantasmagorie cu un Aeroport nou
În altă ordine de idei, noii membri ai Consiliului de Administrație ar fi trecut în buget și o serie de cheltuieli deplasate. Spre exemplu, au fost prevăzute 4 milioane de lei pentru reactualizarea studiului Search Corporation privind construirea unui nou Aeroport, în oglindă față de cel actual, adică de partea cealaltă a pistei. Costul

estimat se ridică la 120–140 milioane de euro. Search Corporation sunt cei care trebuiau să facă PUG-ul nou al Iașului și care nu este gata nici după 10 ani.

În afara faptului că sursa de finanțare la o așă sumă nu este cunoscută, specialiștii susțin că noul Aeroport nu va avea parametri de trafic spectaculoși. Adică, terminalul va putea procesa 2 milioane de călători pe an, iar platforma va avea 14 locuri de parcare avioane. În schimb, cu o investiție de doar 22 milioane de euro, s-ar realiza unirea terminalelor actuale T2 și T3 ceea ce ar permite un flux de 3,5–4 milioane de pasageri. Împreună cu cele 15 milioane pentru o nouă platformă de 5 locuri s-ar ajunge astfel la o investiție maximă de 40 milioane de euro (o treime din cea pentru un nou Aeroport), cu parametri de trafic mult superiori.

În plus, membrii noului CA ar planifica și o investiție de 12 milioane de lei pentru achiziționarea unui sistem de securitate care la Bacău a costat doar 1 milion de lei.

Pentru că are mai multe acțiuni în instanță contra noului Consiliu de Administrație și a Consiliului Județean, Alexandru Anghel, fostul director, a refuzat orice discuție pe acest subiect. Surse apropiate susțin că acesta ar putea participa la concursul pentru desemnarea noului șef al aerogării.

Blue Air înregistra datorii mari la taxele aeroportuare, dar decizia anulării cursei Timișoara – Cluj - Iași nu are nicio legătură cu Iașul. Aeroportul Timișoara pur și simplu le-a sechestrat avionul la sol, din cauza datoriilor. Noi nu vom face niciodată acest lucru cu avioanele Blue Air. Se caută soluții ca legătura aeriană să nu fie anulată, ar putea veni un alt operator. E vorba și de rentabilitate, datele arată că pe relația Timișoara - Cluj erau foarte puțini călători și asta era o problemă.”

Maricel Popa, președintele Consiliului Județean Iași

 

 

 

Cursele de vară anulate de Tarom nu sunt o premieră, acest lucru s-a mai întamplat și în trecut, totul ține de numărul de aeronave avut la dispoziție de Tarom și de calculul de rentabilitate. Relația Munchen de exemplu, nu produce suficienți călători. Vom avea discuții la minister și la sediul companiei Tarom pentru a găsi soluții. În orice aeroport regional din lume există fluctuații pe cursele operate, pentru că sunt testări ale pieței, unele rute nu se dovedesc viabile. Eu știu însă că în 2018 numărul de călători de la Iași va fi mai mare decât în 2017.”

Maricel Popa, președintele Consiliului Județean Iași

Prezența altor operatori de tip low-cost pe Aeroportul Timișoara nu are cum să afecteze traficul companiei Blue Air dintr-un motiv foarte simplu: Blue Air este singura companie aeriană care efectuează curse aeriene pe ruta Timișoara–Iași–Cluj. Faptul că Wizzair și Ryanair operează pe diferite aeroporturi din Anglia, Germania, Franța, Spania, Belgia, Olanda și Israel nu are cum să afecteze cursele operate de compania Blue Air. Prin urmare și afirmația potrivit căreia cursele operate de Blue Air pe Aeroportul Timișoara sunt afectate de <prezența tot mai agresivă pe care companiile low-cost străine o au pe piață românească> este una eronată”, Daniel Iulian Idolu, director general al Aeroportului „Traian Vuia” Timișoara.

Se putea evita desființarea cursei
Pentru că era o cursă strategică care lega capitalele regiunilor istorice Timișoara (Banat), Cluj (Ardeal) și Iași (Moldova), specialiștii în aviație susțin că putea fi menținută prin aplicare a două măsuri simple. Fie singure, fie cumulate.

Pe de o parte, operatorul aerian putea decide restrângerea numărului de curse, adică acestea să nu mai fie zilnice, ci de 4-5 ori pe săptămână crescând astfel gradul de încărcare a aeronavelor. În al doilea rând, conducerile aeroporturilor din Iași, Cluj și Timișoara puteau decide de comun acord să reducă fiecare taxele aeroportuare cu 1-2 euro/pasager, crescând astfel nivelul de încasare al Blue Air. Totul gândit în ideea că această rută, având rol strategic, trebuie menținută.

 

 

Published in Slideshow HOMEPAGE

Blue Air nu mai primește discount din taxele aeroportuare decât dacă plătește integral datoria. Bacăul ar putea profita din 2019. La Suceava se face un terminal de 4 milioane de euro și Gheorghe Flutur curtează Wizz Air să-și mute baza acolo. Search Corporation ia 4 milioane de lei ca să mute terminalele pe latura de est a platoului de la Ciric. Costuri totale estimate: 120 milioane de euro, nicio sursă identificată. Investiții de 40 milioane de euro au fost anulate, planul s-a schimbat.

Interesele economice, dar, mai ales, cele politice pun în pericol principala legătură a Iașului cu lumea: Aeroportul Internațional. Desființarea cursei aeriene Iași–Cluj–Timișoara, operată de Blue Air, a devoalat o parte din ghemul intereselor.

 

Pericol iminent

Noul Consiliu de Administrație al Aeroportului Iași ia decizii contradictorii, planificând investiții faraonice, fără niciun fundament real.

Totul se desenează pe hârtie, nimic în lumea reală. „Pentru Iași, 2018 e un alt an pierdut din punct de vedere al investițiilor. Efectele dezastruoase se vor vedea din 2019”, a spus un reputat specialist.

Deputatul liberal Marius Bodea, fost șef al aerogării, a identificat cel mai mare risc: „Fugărirea companiilor aeriene și închiderea rutelor”. Concret, Wizz Air ar putea pleca la Suceava, iar Blue Air la Bacău. Dacă își mută două dintre avioane, Iașul pierde 600.000 de călători într-un an.

Scenariul apocaliptic e respins de Maricel Popa, șeful Consiliului Județean: „Suntem în grafic. Vom face investiții”.

 

Au refuzat biletele la ordin

La începutul lunii, Blue Air a anunțat că, din 17 februarie, desființează ruta Timișoara – Cluj – Iași. Inițial, au fost invocate „fricțiuni” cu conducerea Aeroportului Timișoara. Însă, deputatul Marius Bodea a precizat că și Iașul are partea sa de vină în desființarea cursei. „Este important ca oamenii să înțeleagă că această decizie nu este una comercială, ci o consecință a tot ce s-a întâmplat în cazul Iașului de la venirea lui Maricel Popa în fruntea CJ Iași: controale comandate, distrugerea imaginii aeroportului, blocarea investițiilor, intruziuni în numirea Consiliului de Administrație și directorului general, decredibilizarea instituției aeroportului”, a declarat deputatul PNL.

Și, într-adevăr, neînțelegeri între conducerea Aeroportului și Blue Air există și la Iași. Acum câteva săptămâni, noul Consiliul de Administrație al Aeroportului a refuzat biletele la ordin ale Blue Air pentru datoria de 9 milioane de lei. „Cei de la Blue Air au avut un blocaj financiar pentru că au făcut o investiție într-o bază din Italia”, a afirmat un specialist din domeniu care a fost sursa de la care operatorul low-cost a acumulat datorii și la Timișoara și la Iași.

Avion arestat la sol
La Timișoara, suma a fost mult mai mică față de cea de la Iași. „Sunt datorii, dar sunt confidențiale”, a afirmat Nicoleta Trifan, purtătorul de cuvânt al Aeroportului Timișoară. Din cauza restanțelor, se spune chiar că șefii de la Timișoara i-au amenințat pe cei de la Blue Air cu arestarea avionului (o practică internațională, blocarea avionului cu o mașină).
La Iași, lucrurile stăteau la fel de delicat: Blue Air avea de achitat 9 milioane de lei, moment după care ar fi primit înapoi 4,5 milioane de lei (un fel de bonificație oferită de Aeroport pentru că a adus mulți pasageri).

Însă, noii membri CA de la Iași nu au dat dovadă de flexibilitate în negociere. Nu au acceptat biletele la ordin și nicio schemă de plată și compensare. În acest moment, Blue Air ar fi plătit mare parte din sumă, mai având de achitat aproape 3 milioane de lei. Abia când va fi plătit și ultimul leu, va primi înapoi cele 4,5 milioane – bonus.

Blue Air – 50% din traficul de la Iași
Surse din domeniul aviației susțin că prezenta colaborare cu Blue Air este vitală pentru Iași. Din cei 1.114.000 de călători care au tranzitat în 2017 Aeroportul din Iași aproximativ 50% au zburat cu Blue Air, diferența fiind asigurată de Tarom (20%) și Wizz Air (30%).

Pentru fiecare cursă, Aeroportul percepe trei tipuri de taxă: de pasager, de dezvoltare și de securitate. În total, se poate ajunge la 10 euro/pasager. În schimb, operatorii primesc bonificații cu atât mai mari cu cât aduc mai mulți pasageri și deschid mai multe rute. Din toate aceste calcule, anul trecut Aeroportul Iași a înregistrat un profit de 2 milioane de euro.

În plus, în februarie 2017, când Tarom a renunțat la cursele spre Munchen, Torino și Madrid, Blue Air a răspuns solicitărilor venite din partea Aeroportului și a preluat rutele spre orașele din Germania și Italia. Adică, o receptivitate crescută la sugestiile venite dinspre șefii aerogării.

 

S-ar putea reloca la Suceava și Bacău

Însă, dacă neînțelegerile persistă, există riscul să rămânem fără curse. „Tarom a anunțat că renunță la trei curse externe de pe Iași. Gheorghe Flutur la Suceava (președintele Consiliului Județean – n.r.) a spus că ia un credit de 4 milioane de euro să facă un terminal ca al Iașului.

Recent, Bacăul a inaugurat noul terminal. Deci, pe fond de scandal, operatorii low cost ar putea decide relocarea, de exemplu Wizz Air la Suceava și Blue Air la Bacău”, a spus specialistul în aviație comercială.

În plus, conducerea unui Aeroport poate obține bani mai buni din taxe cu cât are mai multe companii care operează. Dacă e doar una sau două, operatorii negociază dur, impunându-și pretențiile. Adică taxe de pasageri mici, încasări reduse pentru Aeroport, imposibilitate de dezvoltare.

Membri CA, puși la colț

Rădăcina răului a fost identificată și de specialist și de cei din PNL ca fiind noul Consiliu de Administrație. Compus din 6 și nu din 7 membri, noilor șefi li se reproșează lipsa de cunoștințe, tergiversarea investițiilor, incapacitatea de a lua decizii rapide, în interesul Aeroportului și a călătorilor.

Am spus în nenumărate rânduri că aici se va ajunge pentru că instabilitatea creată la nivelul conducerii Aeroportului Internațional Iași, lipsa de autoritate la nivelul acestei instituții din cauza nesfârșitelor provizorate, numirea în Consiliul de Administrație cu încălcarea legii a unor acoliți personali și, nu în ultimul rând, crearea unei breșe de securitate atunci când a dispus, prin interpuși, blocarea accesului pe aeroport a managerului de siguranță și securitate aeroportuară, are fix acest rezultat: fugărirea companiilor aeriene și închiderea rutelor”, a declarat liberalul Marius Bodea.

Ca un element de culoare, ședințele CA al Aeroportului ar ține câte 8-9 ore pe zi, timp de două zile consecutiv.

 

Risc maxim de blocaj

Dar cea mai mare temere este compromiterea dezvoltării ulterioare a Aeroportului. Acum câteva luni, conducerea Consiliului Județean și-a dat girul pentru ca Aerostar Bacău să facă la Iași o bază de mentenanță/reparații avioane. Investiția, estimată la 10 milioane de euro, ar urma să fie finalizată anul viitor. Pentru a deveni funcțională, ar trebui o investiție de vreo 15 milioane de euro și din partea Aeroportului și/sau a Consiliului Județean. Practic, ar trebui făcută o nouă platformă pentru gararea avioanelor, aceasta urmând să aibă o capacitate de 5–6 aeronave.

Aerostar ar fi început deja să angajeze o parte din cei 100 de salariați cu care va funcționa la Iași, aceștia urmând să fie pregătiți la fabrica din Bacău. Deci, la sfârșitul lui 2019, Aerostar va avea la Iași 100 de oameni și-un hangar în care se vor putea repara două-trei aeronave în același timp. Întrebarea este dacă Aeroportul va construi respectiva platformă fără de care investiția băcăuanilor va fi inutilă.

Fantasmagorie cu un Aeroport nou
În altă ordine de idei, noii membri ai Consiliului de Administrație ar fi trecut în buget și o serie de cheltuieli deplasate. Spre exemplu, au fost prevăzute 4 milioane de lei pentru reactualizarea studiului Search Corporation privind construirea unui nou Aeroport, în oglindă față de cel actual, adică de partea cealaltă a pistei. Costul

estimat se ridică la 120–140 milioane de euro. Search Corporation sunt cei care trebuiau să facă PUG-ul nou al Iașului și care nu este gata nici după 10 ani.

În afara faptului că sursa de finanțare la o așă sumă nu este cunoscută, specialiștii susțin că noul Aeroport nu va avea parametri de trafic spectaculoși. Adică, terminalul va putea procesa 2 milioane de călători pe an, iar platforma va avea 14 locuri de parcare avioane. În schimb, cu o investiție de doar 22 milioane de euro, s-ar realiza unirea terminalelor actuale T2 și T3 ceea ce ar permite un flux de 3,5–4 milioane de pasageri. Împreună cu cele 15 milioane pentru o nouă platformă de 5 locuri s-ar ajunge astfel la o investiție maximă de 40 milioane de euro (o treime din cea pentru un nou Aeroport), cu parametri de trafic mult superiori.

În plus, membrii noului CA ar planifica și o investiție de 12 milioane de lei pentru achiziționarea unui sistem de securitate care la Bacău a costat doar 1 milion de lei.

Pentru că are mai multe acțiuni în instanță contra noului Consiliu de Administrație și a Consiliului Județean, Alexandru Anghel, fostul director, a refuzat orice discuție pe acest subiect. Surse apropiate susțin că acesta ar putea participa la concursul pentru desemnarea noului șef al aerogării.

Blue Air înregistra datorii mari la taxele aeroportuare, dar decizia anulării cursei Timișoara – Cluj - Iași nu are nicio legătură cu Iașul. Aeroportul Timișoara pur și simplu le-a sechestrat avionul la sol, din cauza datoriilor. Noi nu vom face niciodată acest lucru cu avioanele Blue Air. Se caută soluții ca legătura aeriană să nu fie anulată, ar putea veni un alt operator. E vorba și de rentabilitate, datele arată că pe relația Timișoara - Cluj erau foarte puțini călători și asta era o problemă.”

Maricel Popa, președintele Consiliului Județean Iași

 

 

 

Cursele de vară anulate de Tarom nu sunt o premieră, acest lucru s-a mai întamplat și în trecut, totul ține de numărul de aeronave avut la dispoziție de Tarom și de calculul de rentabilitate. Relația Munchen de exemplu, nu produce suficienți călători. Vom avea discuții la minister și la sediul companiei Tarom pentru a găsi soluții. În orice aeroport regional din lume există fluctuații pe cursele operate, pentru că sunt testări ale pieței, unele rute nu se dovedesc viabile. Eu știu însă că în 2018 numărul de călători de la Iași va fi mai mare decât în 2017.”

Maricel Popa, președintele Consiliului Județean Iași

Prezența altor operatori de tip low-cost pe Aeroportul Timișoara nu are cum să afecteze traficul companiei Blue Air dintr-un motiv foarte simplu: Blue Air este singura companie aeriană care efectuează curse aeriene pe ruta Timișoara–Iași–Cluj. Faptul că Wizzair și Ryanair operează pe diferite aeroporturi din Anglia, Germania, Franța, Spania, Belgia, Olanda și Israel nu are cum să afecteze cursele operate de compania Blue Air. Prin urmare și afirmația potrivit căreia cursele operate de Blue Air pe Aeroportul Timișoara sunt afectate de <prezența tot mai agresivă pe care companiile low-cost străine o au pe piață românească> este una eronată”, Daniel Iulian Idolu, director general al Aeroportului „Traian Vuia” Timișoara.

Se putea evita desființarea cursei
Pentru că era o cursă strategică care lega capitalele regiunilor istorice Timișoara (Banat), Cluj (Ardeal) și Iași (Moldova), specialiștii în aviație susțin că putea fi menținută prin aplicare a două măsuri simple. Fie singure, fie cumulate.

Pe de o parte, operatorul aerian putea decide restrângerea numărului de curse, adică acestea să nu mai fie zilnice, ci de 4-5 ori pe săptămână crescând astfel gradul de încărcare a aeronavelor. În al doilea rând, conducerile aeroporturilor din Iași, Cluj și Timișoara puteau decide de comun acord să reducă fiecare taxele aeroportuare cu 1-2 euro/pasager, crescând astfel nivelul de încasare al Blue Air. Totul gândit în ideea că această rută, având rol strategic, trebuie menținută.

 

 

Published in Reportaje

Facebook

Arhiva ReporterIS

« Februarie 2018 »
Lu Ma Mie Jo Vi Sa Du
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28        

Clipul zilei

Sondaj

Joomla forms builder by JoomlaShine
Go to top